工程師對螺栓防松方式探討。

      段以來，大家都直在討論爭論螺栓的防松方式到底什么樣的防松最好？用什么樣的防松方式既能達到防松的效果，防松成本又比較低？首先，采用彈簧墊圈防松，螺栓加彈簧墊圈再加平墊圈的組合螺栓設計方式是比較常見的設計方式，很多設計人員把這種設計方式作為慣性思維，只要用到螺栓的地方就定要螺栓平墊圈和彈簧墊圈使用上了。從橫向振動防松試驗結果分析可以看出彈簧墊圈是根本就不具有防松效果的，采用彈簧墊圈的振動試驗結果甚至比平墊圈的還要差。我們對于彈簧墊圈的螺栓在擰緊試驗直擰到螺栓斷裂的時候會發現螺栓繼續擰緊的時候，彈簧墊圈甚至會被慢慢地擰出來，吧彈簧墊圈旋轉出來了。采用彈簧墊圈防松我認為小的螺栓還是有定效果的，例如電氣連接的地方，采用彈簧墊圈應該是有定效果的，如果預緊力比較大，就會出現彈簧墊圈的兩個邊，本來是用來防松的，預緊力較大的情況下，可能會出現反向切入被連接件，這樣會造成螺栓接觸面不平整，甚至會損傷螺栓和被連接件的表面。 同時，增加了個零件，就增加了個接觸面，會造成定的擰緊里的損失，所以會達不到很好的防松效果。其次，鎖緊鋼絲防松，鎖緊鋼絲防松是比較常用的些防松方法，特別是在些大型機器設備連接中被使用。這種防松方式不適用于大批量產品的生產，不利用機械化和自動化安裝。 鋼絲的纏繞方向需要有定的非標零配件加工講究，必須是拉緊螺栓擰緊的方向，而且鎖緊鋼絲防松般需要兩個螺栓或個水桶加工模具螺栓與另外個零件穿孔串聯到起進行。鎖緊鋼絲的防松方式不但能夠有定的防松效果，主要還會起到螺栓松脫后，或螺栓斷裂后的掉落作用。這種防止掉落的作用在高鐵上是必須要考慮的，否則，個螺栓掉落到道岔上或不掉落到道岔上，隨后在高速行駛的高鐵列車運行過程中，氣流再把螺栓卷起，會對高鐵等設施造成很惡劣的影響。 所以，目前在高鐵上會見到大量采用鎖緊鋼絲防松的方式，主要是用到其防止脫落的作用，真正防松作用倒是沒有特別很好的效果。再有自鎖螺母防松，自鎖螺母又分為全金屬自鎖螺母和尼龍嵌件自鎖螺母兩種類型，全金屬自鎖螺母會有對邊壓制和頭部壓制，還有增加金屬卡圈等類型，主要是使螺紋變形，增加定的旋入旋出力矩的作用。這種防松也沒有非常大的防松效果，在橫向振動試驗中會能夠比較清晰的看出其防松的作用，防松比普通的螺栓螺母會稍微好些，但是作用也是很有限的。自鎖螺母在汽車行業中是用的比較多的種螺母，主要也是利用了防脫作用，螺栓松動后，由于自鎖螺母的作用不會很快的脫落，這樣預緊力減少后，會提示駕駛員有定的來發現這些部位松動，不至于螺栓很快就脫落了.。 其他常用的防松方式還有涂膠NORDLOCK雙螺母開口銷等方法。

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      3這是由于提高了鋼的含碳量，從而增加了鋼中碳化物含量，常溫硬度提高2HRC紅硬性更好，600℃時由W18Cr4V的HRC45上升到HRC51～52，耐磨性比W18Cr4V提高2～3倍。1YG類硬質合金的韌性較好，可采用較大的前角，刀刃也可以磨得鋒利些，使切削輕快，且切屑與刀具不易產生粘結，較適于加工不銹鋼。特別是在振動的粗車和斷續切削時，YG類合金的這優點更為重要。
      評價是整個設計過程中的個重要階段。評價是對個成功的設計的最后檢驗，通常包括樣機的實驗室實驗。在此階段我們希望弄清楚設計能否真正滿足所有的要求。它是否可靠？在與類似的產品的競爭中它能否獲勝？制造和使用這種產品是否經濟？它是否易于維護和調整？能否從它的銷售或使用中獲得利潤？與其他人就設計方案進行交流和溝通是設計過程的最后和關鍵階段。

      工程師對螺栓防松方式探討。

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